ライドシェア解禁に向けての議論が、急速に表に出てくるようになった。
実現されるかどうかは、多分に政治状況によるところは多いが、海外でライドシェアを利用した経験から言えば、ぜひ、日本でも導入してほしいとは思っている。
先日、訪れたニュージランドでは、空港の交通広場の一角（外れの方）に、アプリ配車専用のピックアップ、ドロップオフエリアが設けられていた。通常のタクシーや、バスは、より中央の便利なところに設置されているので差別化はされているが、公共交通の一つとして社会的認知が進んでいるということだろう。
ライドシェア導入に対する反対意見は、大きく2つ。
1つは、安全性が確保できなくなるということ。もう1つは、既存の交通体系を破壊するだろう」ということ。
前者については、運転手の問題と車両の問題があるが、高齢者が（安全装置も備わっていないような）古い車両で運転するのと、ライドシェアをやろうと思う人材が新型の車両（ライドシェアは通常、車両が選べる）で行うので、どこまで違うのか？とも思う。しかも、運転手は稼働のたびに評価されるから、乱暴な運転、雑な運転、危険な運転をすれば評価が下がる。タクシーにも同様の「通報」システムはあるけど、それより遥かに直接的だ。
もっとも、車両は個人所有だから、意図的に何かしようとされたら防ぎにくい。例えば、車内に隠しカメラのようなものを設置されるのでは？なんていうのは、容易に想像できる。これは、個人タクシーでも同様ではあるけど、個人タクシーのライセンスと天秤をかければ、安易な行動はしないだろう（という期待がある）。
細かくリスクの差をみていけば、他にも出てくるだろうけど、これってフルサービスキャリアとLCCの違いみたいなもので、価格差で、どこまでリスクを担うのかという話になると思う。
言い方を変えれば、利用者が両者をどのように捉え、選択するのかという話になる。
これは、後者の話にも伝わる。確かに、安価な交通サービスが入ってくれば、需要はタクシーからライドシェアに移るだろう。ただ、ライドシェアを使うにはクレジットカード、スマホをコンビで使う必要がある。これは、それなりのハードルになる。
幸か不幸か、日本のDXは遅滞しており、特に地方＆高齢者となると、かなり厳しい。昨今のマイナンバー騒動なんかも、その一端を示している。その状況でライドシェアが入ってきても、相当数の高齢者は、タクシーを使い続けることになるだろう。
また、技術的、能力的には対応できても「面倒だからやだ」という人もいるだろう。特に、いわゆる富裕層だと、ホテルのコンシェルジュなどにタクシーを配車してもらうほうが良いと思う層は少なくないだろう。移動だけならLCCでも良いけど、FSCをあえて選好するのと同様である。
この他、精算の問題によって、企業によっては業務利用を許さない場合も多いだろう。公務なんかは、特に影響を受けるだろう。この辺は、早晩、プラットフォーマーが対応してくることになるだろうが、それでも、それなりの時間がかかることになる。
運転手の立場でも違いはある。既にウーバーイーツで明らかになっているが、ライドシェアで「一定の収入を確保し続ける」というのは、非常に難易度が高い。運転手が増えれば、価格が下がってしまうからだ。基本、個人事業者として委託される立場だから、各種社会保険の問題も大きい。現実的には、何かしら本業がある人が副業で行う、それも、需要が高い特定の日時や天候にピンポイントで対応するという話になるだろう（例：金曜日の夜で、降雨）。要はスキマ時間のお小遣い稼ぎ以上の収入とはならないため、労働力の大規模が移動が起きるとも思えない。
その一方で、稼げるタイミングは、タクシーの供給量をオーバーしているタイミングとも重なり、おそらくは、タクシー以上の料金（待たなくても乗れるプレミア）設定となるから、需要がライドシェアに完全スライドするとも考えにくい。
そういったことを考えれば、ライドシェアが入ってきたからといって、タクシーが全滅するという話にはならないと思う。実際、海外でもタクシーは、タクシーで残っている。むしろ、あえてタクシーを選好する人からすれば、ライドシェアに需要が流れることで、配車待ちが減り、利便性高く使える状況になるかもしれない。
ライドシェア解禁だけをやるのは反対
ただ、ライドシャアを解禁するというのであれば、全体の体系についても作り直す必要がある。
例えば、現在、特に訪日客対応で跋扈しているという「白タク」については、白タクの基準を明確にして、罰則強化を含めた取締が必要だろう。これは、民泊を法制化したことで、住宅と宿泊施設のあいだにあったグレーゾーンを解消したのと同様である。
ライドシェアは、その構造上、必ずプラットフォーマーと紐づけされる。そのため、プラットフォーマーを通じて車両と個人、運行状況は確認できる。そうやって、ライドシェアを「管理された状態」で入れる一方で、その枠外となる白タクについては、徹底的に駆逐するという姿勢が必要となるだろう。
その上で、ライドシェアは強い競争力をもつが、それだけで、地域交通を支えることは困難である。前述したように、高齢者などはライドシェアしかない世界は、住心地がよいものではないだろう。であれば、プラットフォーマーに課税をし、それを原資に路線バスなどの維持・拡充に取り組むという仕掛けも検討したい。
仮に、こうした仕組みが作れれば、ライドシェアが盛んになればなるほど、それを補完する交通サービスも拡充できるという仕組みが作れることになる。プラットフォーマーは、おそらく片手くらいしか出てこないから、解禁の条件として課税を付与することのハードルも低い。
場合によっては、観光地においては、こういう体系の見直しに合わせてレンタカー、カーシェアについても一定の課税を行うということも考えられる。レンタカーについては、事業者数が多いし、既に事業が動いているのでハードルは高いが、一考の価値はあると思う。
また、タクシー会社に義務付けている各種の規則についても、見直しが必要だろう。もちろん、必要なものは残すことが絶対条件となるが、DXによって省力化できる分野も多くあるのではないだろうか。安全性確保のために車両整備の基準や、保険の水準については、タクシーもライドシェアも合わせる必要があるだろう。さらに、公共交通として負わされている「乗車拒否しちゃいけない」みたいなハードルや、固定的な料金体系も見直すことが必要になるだろう。
そうやって、タクシーとライドシェアの法的面での競争環境を近づけることによって、公正な競争環境を作ることは必須である。
さらに、スイスなどでは、宿泊税を原資に地域の路線バスなどを無料開放している都市リゾートが複数ある。これによって、観光客の利便性を高めるだけでなく、環境負荷の低減、渋滞の緩和などを実現している。しかも、地域内に交通事業者を温存することは、MICEの展開において有利となる。日本においても観光リゾート地では、ライドシェアに過度に依存せず、全体の交通体系をしっかりと規定し、その構想をもって展開していくことが必要だろう。
そのためには、特定民泊でそうしたように、国が一定の基準を作った上で、地方が基準の上乗せができるようにすることも検討したい。
いずれにしても、ライドシェアだけがOKになるというのは、避けるべきである。むしろ、ライドシェアという選択肢を得たという立場から、地域交通の全体体系を考え、それに必要な法的措置（例：ライドシェアに対する課税）を考えていくことが必要だと思う。
環境変化への対応
私は、これからの意思決定は「利用者の立場から考える」ことが重要だと思っている。供給側の都合で、押し留めても、結局、人の嗜好の変化は止められない。モータリゼーションもそうだし、大型SCへの移行、旅行エージェントからOTAへの移行などなど、多くの先例が示すとおりである。
ただ、そうした変化が起きたからといって、全てが変わるわけじゃない。ウォーカブルな街が注目されているように、価値観の揺れ戻しは起きてくる。
ライドシェアが入っても、それを好まない人はいる。タクシー側は、そうした人たちから、自身が選好されるようなマーケティングを展開していくことで、一定のプレゼンスを維持していくように取り組んでいこう。と思うことが重要なのではないだろうか。
バイトが対応するのと、本職のプロが対応するもの。両者には、明確な違いがあると思うし、それをしっかりと示していくことが求められているように思う。
